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[alter]Urbanisme

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http://www.behance.net/gallery/Eco-Village-Community/2801459

http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/73664.htm

Rui Vasques, 25 ans, designer, a créé le modèle de la ville parfaite, Eco-Village Community. Cette étude lui a valu le prix du Meilleur Etudiant du Cours IADE 2012 et une présentation de son projet dans tout le pays. Sa création prend en compte plusieurs facteurs, tels que la protection de l’environnement, le design des bâtiments et de la ville, les constructions…

Le projet Eco-Village Community est né dans le cadre de son Master en design en reliant quatre thèmes – culturel, scientifique, expérimental et logistique – et en introduisant des domaines tels que l’écologie, l’anthropologie, la sociologie, les neurosciences, l’art, la bioconstruction, le marketing vert.

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Après le vivant, c’est la ville qui est brevetée. Eiffage et ses partenaires (Dassault systèmes, et Poma, un fabriquant de téléphérique) imaginent leur vision de la ville en 2030, forcément hight tech, où les termes « solidarité énergétique ® », ou « Haute qualité de vie® » sont déposés. A quand les « Villes en Transition » ®?

 

http://www.lemoniteur.fr/191-territoire/article/actualite/20704079-eiffage-pose-ses-droits-d-auteur-sur-la-ville-de-2030

« Jeudi 4 aAvril, Pierre Berger, P-DG d’Eiffage, a présenté la ville de Grenoble telle que ses ingénieurs, accompagnés de ceux de Poma et Dassault systèmes, l’imaginaient en 2030. Voyage en images à travers «la rue nue»®, «l’urbanbridge»®ou «le modul’air»®, une série de concepts aux noms d’ores et déjà déposés.

Nous sommes en 2030, les ressources fossiles sont inutilisables, la population a fortement vieilli, le nomadisme professionnel est la norme. Voilà le contexte dans lequel les équipes d’Eiffage ont travaillé, en 2011 et 2012, afin d’imaginer à quoi pourrait ressembler Grenoble en 2030.

Dans la ville de Grenoble imaginée par Eiffage, les déplacements se font en cabine tirée par câble, le travail s’effectue dans des espaces partagés, et on produit sur son immeuble de l’électricité pour alimenter la maison d’à côté. Cette vision futuriste de la « capitale des Alpes » est le fruit de l’imagination des ingénieurs de toutes les branches d’Eiffage : construction, travaux publics, pôle énergie, pôle métal et concessions autoroutières ainsi que de ceux de Poma, entreprise française conceptrice de solutions de transport par câble et de l’éditeur de logiciel Dassault Systèmes. Ils avaient déjà travaillé, de 2007 à 2011, à imaginer Marseille et Strasbourg en 2030″

suburbia

(A paraître le 10 avril 2013)

« Nous sommes dans la suburbia lorsque nous prenons la voiture pour aller acheter du pain. Nous sommes dans la suburbia là où les livreurs de pizza errent le soir sans fin dans les rues mal éclairées. Nous sommes dans la suburbia quand tous les bâtiments commencent à ressembler à des stations-services. Nous sommes dans la suburbia lorsque les bretelles d’autoroute constituent les repères spatiaux habituels. Nous sommes dans la suburbia si le temps que nous passons à garer notre voiture est inférieur à cinq minutes. Nous sommes dans la suburbia si, où que nous nous trouvions, notre horizon visuel est rempli de panneaux de signalisation. Nous sommes dans la suburbia là où les parkings désertés constituent des lieux de sociabilité nocturne. Nous sommes dans la suburbia si un centre commercial représente un pôle d’attraction hebdomadaire voire quotidien. Nous sommes dans la suburbia lorsque nous comptons les distances en temps et non en espace à parcourir. Nous sommes dans la suburbia lorsque l’expression « en ville » ne signifie plus rien. Nous sommes dans la suburbia là où les paraboles tournées vers le ciel abondent sur les toits et les balcons d’immeubles. Nous sommes dans la suburbia si le temps passé devant la télévision excède celui passé au travail et dans les transports. »

Bruce Bégout signe un essai inédit sur la suburbia, ces banlieues infinies où sont massés les habitants des sociétés contemporaines. Philosophe et écrivain français, il est maître de conférences à l’université de Bordeaux. Il a publié plusieurs ouvrages philosophiques, quatre essais aux éditions Allia (Zéropolis : L’expérience de Las Vegas, 2002 ; Lieu commun : Le motel américain, 2003 ; La Découverte du quotidien : Éléments pour une phénoménologie du monde de la vie, 2005 ; De la décence ordinaire, 2008), mais aussi un « documentaire fiction » à la manière de certains cinéastes tiré de son roman L’Éblouissement des bords de route (Éditions Verticales, 2004).

http://www.inculte.fr/Suburbia

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Les géants américains des nouvelles technologies (Apple, Google, Facebook) se refont un nouveau siège bien green. Tout y est : Éoliennes, panneaux solaires, Jardins sur les toits, économies d’énergie (au sein du bâtiment), végétation abondante, etc. Ce qui ferait presque oublier plusieurs couacs : Le nombre de stationnements : 1499 stationnements pour les 2800 employés de Facebook (Ratio : 1.86), 10 500 places pour les 14 200 employés de Apple (Ratio : 1.35).  Résultat : plus de 50% de l’énergie du bâtiment dépensé par le déplacement domicile travail des employés. Puisque biensûr, ces bureaux sont implantés en lointaine périphérie, sur des terres anciennement naturelles ou agricoles.

http://www.treehugger.com/green-architecture/lets-stop-calling-new-headquarters-apple-facebook-and-google-green-look-parking-ratios.html

C’est une aberration qui nous guette avec la « Silicon Valley » d’île de France : Le Plateau de Saclay. Futur lieu phare du greenwashing

pour des villes à l'échelle humaine

Aller au travail à pied ou en vélo sans risquer de se faire écraser par un véhicule, marcher le long d’une rue bordée d’arbres et de façades attrayantes, s’arrêter sur une place publique pour lire et y croiser des amis par hasard, voilà à quoi pourrait ressembler une ville à échelle humaine.
Malheureusement, l’architecture et l’urbanisme, dominés par l’idéologie moderniste depuis les années 1960, accordent encore trop souvent la priorité à la circulation automobile et à la construction de gratte-ciel isolés de leur environnement. Ils négligent par le fait même la fonction de l’espace urbain comme lieu de rencontre et, a fortiori, espace de conversation démocratique.
Pour faire face aux défis démographiques et écologiques du XXIe siècle, Jan Gehl propose de renverser cette perspective et de remettre l’humain au centre des préoccupations de l’urbanisme. Dans ce livre visionnaire, jalonné de nombreuses illustrations et photos du monde entier, il présente des pistes d’action concrètes pour développer des villes animées, sûres, durables et saines. Son travail d’aménagement mise sur les déplacements à pied et en vélo ainsi que le renforcement de la vie urbaine.
Cette entreprise fait non seulement appel aux décideurs, elle exige aussi la participation active de la société civile et ne nécessite pas d’investissements majeurs. C’est un projet à la portée de toutes les viIles, celles du Nord comme du Sud, visant simplement à créer du bien-être collectif. Comme l’écrit Jayne Engle-Warnick, du Centre d’écologie urbaine de Montréal, «des espaces urbains de qualité contribuent à l’avènement d’une société durable, ouverte et démocratique».
Pour des villes à échelle humaine est le fruit de 50 années d’expérience en planification urbaine réalisée aux quatre coins du monde par cet important penseur et praticien de l’urbanisme. Un livre révolutionnaire appelé à devenir un outil indispensable pour construire les « écocités » de demain.
Jean-Paul l’Allier signe la préface. 

Jan Gehl est architecte, professeur émérite de design urbain de l’Académie royale des beaux-arts du Danemark et membre honoraire de plusieurs instituts nationaux d’architecture, dont ceux du Canada (IRAC), des États-Unis (AIA) et de Grande-Bretagne (RIBA). Fondateur et associé de Gehl Architects, son nom est lié au réaménagement de villes comme Copenhague, Londres, Amman, Melbourne, New York, Seattle et San Francisco. Pour des villes à échelle humaine est le premier de ses livres traduit en français.

Jan Gehl 
Écosociété, Québec, 2012

http://www.biosfaire.com/index.php?vMenu=42|110|265&vOptions=liste|Criteres&trierPar=DatePublication+desc&paginerPar=20&vTitre=ville&vPageNB=4&vMode=fiche

Détroit préfigure ce que peuvent devenir beaucoup de villes. La ville est devenue l’icône d’une société de l’automobile décadente. Elle représentait le cœur de l’industrie automobile, tout y a été bâti en fonction de sa logique. L’étalement urbain y atteint un paroxysme. Le degré de résilience frôle le zéro absolu.

Cependant la ville évolue, entre en transition, elle devient une « shrinking city », en passant de près de 2 000 000 habitants à un peu plus de 700 000. La ville tente d’acheter les maisons abandonnées, pour réduire les espaces urbains à entretenir. Parallèlement, la population tente de sortir de la crise par l’agriculture urbaine, ou de manière générale la débrouille. L’agriculture urbaine n’est pas ici un effet de mode, mais un moyen de subsistance, tout comme le faire soit même (ou Do It Yourself – DIY).

Détroit n’est pas non plus un repère d’écolo ou de nouveaux paysans urbains, tel que le documentaire d’arte a pu le laisser entendre (« Détroit passe au vert »), ni même une ville retournée à la nature comme dans le film  « I am Legend » mais une ville qui se remet difficilement d’une grave crise sociale.

L’histoire de cette ville doit être observée avec attention par beaucoup de villes, notamment Aulnay sous Bois, et surtout  d’autre villes qui continuent à suivre le pas de ses erreurs, en soutenant une industrie décadente et en poursuivant l’étalement urbain.

Cf l’interview des deux journalistes,auteur du webdocumentaire Detroit Je T’aime :

http://owni.fr/2012/07/26/detroit-redemarre-en-mode-diy/#identifier_0_116694

 

Le projet d’un « urbanisme durable » se heurte aujourd’hui aux limites économiques et financières rencontrées par les collectivités, mais aussi par les particuliers.

Si le dérapage des coûts urbains (loyers, transports, carburants, budgets sociaux) est bien réel, il ne doit pourtant pas être regardé comme une fatalité. Les cités qui ont fait du principe de frugalité – obtenir plus de satisfactions avec moins de ressources- le fil directeur de leur stratégie ont montré qu’il était possible d’inventer un autre « mode de ville » à la fois plus économe, plus convivial et plus écologique.

Pour atteindre cet objectif, elles ne se sont pas contentées de réglementer ou d’investir: Elles ont su créer un désir collectif en s’appuyant sur les attentes de simplicité, de sociabilité et de nature partagées par une partie de leur population. Elles ont multiplié les innovations dans les champs de l’habitat, de la mobilité, de l’espace public, de l’économie, de la culture, de l’éducation et de l’environnement. Et elles ont progressé simultanément sur les plans de la technique, de la composition urbaine, de la règlementation, de la tarification, et de la gouvernance.

En fait, le principal défi qu’on du relever ces villes a été d’agir encohérence sur ces multiples leviers. La question, pour elle, n’est pas d’imaginer des formes urbaines révolutionnaires, mais des combinaisons nouvelles entre des technologies existantes (le tramway, le vélo, le moteur électrique, le numérique, les énergies renouvelables) et des pratiques urbaines en pleine mutation.

Quand la notion de ville durable tend à devenir un slogan marketing sans grande signification, celle de ville frugale impose une incontestable rigueur dans la recherche des solutions. Pour concilier les attentes de mobilité et la sobriété énergétique, les désirs d’espace et la recherche de compacité, le rayonnement et la ville à vivre, la qualité urbaine et la maîtrise des coûts, il faut pouvoir s’appuyer sur des principes et de la méthode.

Ce sont ces repères que propose ce livre, en se fondant sur l’observation des succès et des échecs rencontrés, depuis vingt ans, par les villes les plus audacieuses.

http://www.lavillefrugale.com

Interview de l’auteur :

http://internetactu.blog.lemonde.fr/2012/07/27/demain-la-ville-frugale/

Londres amorce sa transition. Les effets de certaines politiques se font sentir  : création d’un péage urbain en 2005, mise en place de plus de 8.000 Vélos en Libre Service (VLS) en juillet 2010, nouvelles lignes de métro. La société ITO World a mis en cartes l’évolution des modes de déplacement. Les points bleus : une baisse de plus de 30 % de la circulation automobile.

↑ Comparaison du périmètre du péage urbain londonien (en bleu), avec l’enceinte des fermiers généraux à Paris (en rouge). 

http://carfree.free.fr/index.php/2012/07/20/londres-bientot-sans-voitures/

http://www.guardian.co.uk/uk/datablog/2012/apr/30/lond-road-use-data

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