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Déplacements

select-banc« La psychose d’un possible squat des assises par les sans abris est telle qu’élus et aménageurs semblent oublier une chose essentielle : une ville aux espaces publics dénués de haltes est une ville hostile et anxiogène pour tous ses habitants, sans exception. Les espaces publics ne sont pas simplement des espaces de circulation, mais également des espaces où les individus s’arrêtent, attendent, se reposent, errent, contemplent, échangent, se rencontrent. Et des mobiliers urbains coercitifs n’y feront rien tant que les usagers auront l’ingéniosité de contourner les difficultés. » http://www.lebugurbain.fr/le-canape-ce-mobilier-urbain-qui-signore/

« Car quoi qu’on en pense sur le plan esthétique et urbanistique, cet exemple souligne en effet l’immense marge de progression dont dispose la « ville asseyable » pour inventer de nouvelles formes de repos. Nous avions par exemple évoqué, dans un lointain billet, l’usage des pentes et escaliers comme lieux d’assise improvisés. Il en va donc de même pour les arbres, qui deviennent des havres de paix à la fois surprenants et poétiques. Mais les recoins de la ville offrent moult autres potentiels pour installer des lieux d’assise… voire de couchage. On parle en effet d’assise, car c’est la pause la plus commune – et la mieux acceptée – dans nos villes, mais on peut aussi imaginer de nombreuses autres formes de repos. » http://www.demainlaville.com/la-ville-asseyable-une-utopie-a-reconstruire/

La pause urbaine, est bien un besoin fondamental qui, si on veut qu’il ne soit pas monopolisé par des grands publicitaires (tout comme la « mobilité durable » parisienne), doit pouvoir être approprié par ses usagers, dés la démarche de construction. Cessons par ailleurs de faire des mobiliers à usage unique, pensons la multifonctionnalité de l’espace public. Il suffit de pas grand chose pour que ce dernier puisse offrir ses surfaces diverses, ses emmarchements, ses bordures ou autres rebords à nos fesses, de manière souvent bien plus confortable que les dispositifs spécialement dédiés à une assise solitaire (l’inconfort est d’ailleurs souvent dans leur cahier des charges).

Pourquoi ce processus de construction d’assises n’irait pas de pair avec le processus de végétalisation participative qui se multiplie à Paris, notamment dans le 18ème et le 14ème?

Avec Vergers Urbains, tous les moyens sont bons pour (ré)installer des bancs

immo-04-plateau-mont-royal-coin-gilford-et-drolet-c100Si la neige tombe beaucoup plus rarement sur nos métropoles françaises qu’au Canada, c’est sans doute à cause du dérèglement climatique et/ou des îlots de chaleur urbains. …Et justement, certains citoyens nord américains militent indirectement contre ceux-ci, en prônant le désasphaltage des villes. Ils ont trouvé une méthode très simple : observer et photographier les zones enneigées.  Suite au passage des véhicules sur la neige, de nombreuses zones restent intactes. Autant de zones susceptibles d’être soustraites à la circulation automobile pour être végétalisées ou au moins laissées aux piétons. Ces observations servent alors d’argumentation implacable pour réduire l’emprise automobile, à transmettre aux urbanistes et élus de votre ville.

http://journalmetro.com/opinions/paysages-fabriques/450954/quand-la-neige-trahit-les-urbanistes/

espace-partage

http://carfree.free.fr/index.php/2013/04/09/regard-critique-sur-le-concept-despace-partage/

Le concept d’espace partagé est-il un moyen de ménager l’automobile sans encourager la marche en ville ?

L’espace partagé (shared space en anglais) est un concept de design urbain inventé par l’ingénieur néerlandais Hans Monderman, qui vise à mettre fin à la ségrégation entre les différents modes de transport et à supprimer au maximum la signalisation.

Voici quelques réflexions personnelles sur le concept d’espace partagé, au vu des résultats d’une étude britannique de 2011 qui conclut qu’il pourrait avoir des effets sur la marche inverses à ceux qu’on attendait, les externalités négatives générées par le trafic routier contribuant à un bilan défavorable.

Les décideurs et les professionnels devraient alors utiliser le concept avec prudence et en particulier par rapport aux avantages avancés par ses partisans. Ce qui ne semble pas être le cas à Londres où certains axes ont été réaménagés suivant ce concept, si on en croit le retour d’un séminaire européen organisé par le POPSU fin 2010.

Le concept d’espace partagé, né aux Pays-Bas, consistant à minimiser les démarcations entre les véhicules et les piétons dans les rues, est devenu particulièrement influant auprès des aménageurs au Royaume-Uni, jusqu’à avoir suscité la création d’un guide de préconisations. L’étude évoquée vient remettre en cause ses avantages attendus, en se fondant sur l’observation vidéo et une enquête auprès des piétons.

Donc pour rendre attrayant l’espace viaire pour les piétons (et les cyclistes) et réduire le nombre et la gravité des accidents, les solutions cumulatives de ségrégation resteraient toujours très pertinentes : réduction de l’espace dédié au trafic et au stationnement automobile, réseaux cyclables séparés et protégés, trottoirs larges et libres, gamme de restriction de l’accessibilité automobile allant de la piétonisation intégrale au filtrage variable des véhicules… Ce qui nécessite évidemment une certaine volonté politique.

Télécharger le document:
http://www.fichier-pdf.fr/2013/04/07/regard-critique-sur-le-concept-d-espace-partage/

Après le vivant, c’est la ville qui est brevetée. Eiffage et ses partenaires (Dassault systèmes, et Poma, un fabriquant de téléphérique) imaginent leur vision de la ville en 2030, forcément hight tech, où les termes « solidarité énergétique ® », ou « Haute qualité de vie® » sont déposés. A quand les « Villes en Transition » ®?

 

http://www.lemoniteur.fr/191-territoire/article/actualite/20704079-eiffage-pose-ses-droits-d-auteur-sur-la-ville-de-2030

« Jeudi 4 aAvril, Pierre Berger, P-DG d’Eiffage, a présenté la ville de Grenoble telle que ses ingénieurs, accompagnés de ceux de Poma et Dassault systèmes, l’imaginaient en 2030. Voyage en images à travers «la rue nue»®, «l’urbanbridge»®ou «le modul’air»®, une série de concepts aux noms d’ores et déjà déposés.

Nous sommes en 2030, les ressources fossiles sont inutilisables, la population a fortement vieilli, le nomadisme professionnel est la norme. Voilà le contexte dans lequel les équipes d’Eiffage ont travaillé, en 2011 et 2012, afin d’imaginer à quoi pourrait ressembler Grenoble en 2030.

Dans la ville de Grenoble imaginée par Eiffage, les déplacements se font en cabine tirée par câble, le travail s’effectue dans des espaces partagés, et on produit sur son immeuble de l’électricité pour alimenter la maison d’à côté. Cette vision futuriste de la « capitale des Alpes » est le fruit de l’imagination des ingénieurs de toutes les branches d’Eiffage : construction, travaux publics, pôle énergie, pôle métal et concessions autoroutières ainsi que de ceux de Poma, entreprise française conceptrice de solutions de transport par câble et de l’éditeur de logiciel Dassault Systèmes. Ils avaient déjà travaillé, de 2007 à 2011, à imaginer Marseille et Strasbourg en 2030″

walkable-city-icontact

 

http://www.brainpickings.org/index.php/2012/11/15/walkable-city-jeff-speck/

« …la marche est un moyen de lutte, tout comme le vélo, elle améliore les déplacements et rend la vie en centre-ville plus agréable pour la majeur partie des habitants. La plupart de ces transports sont peu coûteux  certains requièrent juste un peu de peinture blanche. Chacun, individuellement fait la différence; collectivement ils peuvent transformer une ville et la vie de ses habitants »

 

pour des villes à l'échelle humaine

Aller au travail à pied ou en vélo sans risquer de se faire écraser par un véhicule, marcher le long d’une rue bordée d’arbres et de façades attrayantes, s’arrêter sur une place publique pour lire et y croiser des amis par hasard, voilà à quoi pourrait ressembler une ville à échelle humaine.
Malheureusement, l’architecture et l’urbanisme, dominés par l’idéologie moderniste depuis les années 1960, accordent encore trop souvent la priorité à la circulation automobile et à la construction de gratte-ciel isolés de leur environnement. Ils négligent par le fait même la fonction de l’espace urbain comme lieu de rencontre et, a fortiori, espace de conversation démocratique.
Pour faire face aux défis démographiques et écologiques du XXIe siècle, Jan Gehl propose de renverser cette perspective et de remettre l’humain au centre des préoccupations de l’urbanisme. Dans ce livre visionnaire, jalonné de nombreuses illustrations et photos du monde entier, il présente des pistes d’action concrètes pour développer des villes animées, sûres, durables et saines. Son travail d’aménagement mise sur les déplacements à pied et en vélo ainsi que le renforcement de la vie urbaine.
Cette entreprise fait non seulement appel aux décideurs, elle exige aussi la participation active de la société civile et ne nécessite pas d’investissements majeurs. C’est un projet à la portée de toutes les viIles, celles du Nord comme du Sud, visant simplement à créer du bien-être collectif. Comme l’écrit Jayne Engle-Warnick, du Centre d’écologie urbaine de Montréal, «des espaces urbains de qualité contribuent à l’avènement d’une société durable, ouverte et démocratique».
Pour des villes à échelle humaine est le fruit de 50 années d’expérience en planification urbaine réalisée aux quatre coins du monde par cet important penseur et praticien de l’urbanisme. Un livre révolutionnaire appelé à devenir un outil indispensable pour construire les « écocités » de demain.
Jean-Paul l’Allier signe la préface. 

Jan Gehl est architecte, professeur émérite de design urbain de l’Académie royale des beaux-arts du Danemark et membre honoraire de plusieurs instituts nationaux d’architecture, dont ceux du Canada (IRAC), des États-Unis (AIA) et de Grande-Bretagne (RIBA). Fondateur et associé de Gehl Architects, son nom est lié au réaménagement de villes comme Copenhague, Londres, Amman, Melbourne, New York, Seattle et San Francisco. Pour des villes à échelle humaine est le premier de ses livres traduit en français.

Jan Gehl 
Écosociété, Québec, 2012

http://www.biosfaire.com/index.php?vMenu=42|110|265&vOptions=liste|Criteres&trierPar=DatePublication+desc&paginerPar=20&vTitre=ville&vPageNB=4&vMode=fiche

↓http://www.lemonde.fr/idees/article/2012/09/06/le-velo-dans-l-avenir-de-nos-villes_1755710_3232.html

Si aujourd’hui le prix de l’essence atteint des sommets, chacun s’accorde pour reconnaître que cette évolution est durable et inexorable. Les défis de la mobilité nous imposent de changer de paradigme.

La place du vélo dans nos agglomérations constitue un levier pour la transformation de nos villes. Le vélo est non seulement un mode de déplacement essentiel, c’est également un outil d’aménagement des espaces urbains et des territoires. Et de ce point de vue, la France accuse un retard alarmant.

titre de comparaison, quand les Français parcourent en moyenne 75 km à vélo par an, les Allemands et les Belges sont autour de 300 kilomètres. Les Danois, quand à eux, qui dépassent allègrement les 900 kilomètres.

ET POURTANT !

Pendant plus de 25 ans, ce sont nos impôts qui ont payé l’achat de nos voitures. Cela a couté (et coûte encore) des milliards aux contribuables. Souvenons-nous des balladurettes, des jupettes, des primes à l’achat et autres incitations pour l’automobile. Pendant des décennies, l’obsolescence programmée l’a été avec l’argent public. Les voitures étaient encore en état mais les primes les amenaient directement à la casse. Qu’on en juge : à lui tout seul le dernier plan national qui a pris fin en décembre 2009 comportait plus de 220 millions d’euros de primes à la casse, l’appui au crédit automobile à hauteur de 1 milliard d’euros et 300 millions d’euros pour le démarrage du fonds d’investissement ad hoc….

Cet été, le plan de soutien à l’automobile initié par Arnaud Montebourg au-delà des intentions affichée ne peut faire l’objet d’un chiffrage précis ; c’est néanmoins un »investissement » de 490 millions d’euros pour les finances publiques en 2013, « en grande partie compensé » par les malus pour les véhicules polluants.

En bout de course (sic) le gouvernement précédent avait annoncé dans un pseudo plan national vélo fin janvier une mesure phare définissant …. La dimension enfin règlementaire d’un panneau attendu depuis plus de 14 mois et permettant dans nos villes, le tourne-à-droite pour les cyclistes.

Tout ça pour ça ! Aujourd’hui, le gouvernement doit prendre toute la mesure de l’importance du vélo. Il constitue une réponse pragmatique, efficace et économique à une part des défis des déplacements de nos concitoyens..

Le ministre des transports doit prendre la mesure de l’investissement des près de 500 millions d’euros que les collectivités ont consacrés en 2009, aux politiques en faveur du vélo (pistes cyclables, aménagements urbains, stationnements,services …..). Le budget de l’Etat pour ces mêmes politiques s’élevait péniblement à 15 millions d’euros alors même que les recettes (principalement fiscales) liées au vélo s’élevaient à 621 millions d’euros pour le compte de l’Etat. ( Grand Angle- Economie du Vélo, parue en juillet 2009). A titre de comparaison, la diminution de 2 cents du prix de l’essence équivaut à une perte de 1 milliard d’euros dans le budget de l’Etat.

UN ENJEU POUR TOUS

Le vélo est un levier essentiel pour relever les défis des politiques de déplacement et d’égalité des territoires.

C’est d’abord le défi de la mobilité. En 2012, 50 % de nos déplacements de moins de deux kilomètres se font en voiture. Un tiers des écoliers va à l’école située à quelques centaines de mètres du domicile en voiture. Le droit à la ville pour tous, le droit pour chacun d’accéder à son lieu de travail, de scolarité ou de loisirspassera de plus en plus par des modes de déplacements « actifs ».

C’est aussi le défi du pouvoir d’achat. Le budget « transports » est aujourd’hui en 2e position dans le budget des ménages et des familles. L’usage régulier du vélo fait partie des réponses fortes et durables quant au pouvoir d’achat de tous nos concitoyens.

C’est également le défi de la santé. A l’heure où plus de 15 % des Français souffrent de maladies liées à l’inactivité (obésité, diabète, maladie cardio-vasculaire), le vélo au quotidien, en tous cas régulier, est source de bienfaits en terme de santé publique et ouvre un champ d’économies réelles dans le financement de la protection sociale. Face à la pollution de l’air et aux dégâts sanitaires issus des particules fines des moteurs diesel, l’usage du vélo contribue à l’amélioration nécessaire de la qualité de l’air. D’après le ministère de la santé, le vélo contribuerait à une économie annuelle de 5 milliards d’euros pou le budget de la protection sociale.

C’est le défi de l’énergie. Du pétrole inépuisable et bon marché nous sommes passés à une énergie rare et chère. L’usage du vélo facilite la transition dans les modes de déplacement tout en diminuant notablement la facture énergétique qui pèse aujourd’hui pour 45 milliards dans la balance commerciale. C’est aussi le défi de l’espace. Les aménagements pour les vélos (pistes, cheminements, stationnement…) ne requièrent que peu de notre espace, denrée de plus en plus rare dans nos villes et nos territoires. De plus ils sont peu coûteux comparativement aux budgets des infrastructures routières et autoroutières.

C’est enfin le défi du vivre ensemble car l’usage du vélo permet de développer des liens quotidiens apaisés entre usagers de l’espace urbain. Il contribue immanquablement à plus de convivialité, d’humanité, de rencontre et d’échanges.

DES PRIORITÉS STRATÉGIQUES

Pour conforter et dynamiser l’action des villes et des agglomérations en matière de développement de l’usage du vélo, l’Etat doit prendre des décisions claires sans dépenses supplémentaires.
La refonte du code de la route en code de la rue afin de sortir de cette cultureréglementaire automobile pour enfin redonner la priorité aux usagers les plus fragiles et vulnérables des espaces publics.

L’affectation aux aménagements cyclables de 10 % des budgets d’investissement consacrés aux infrastructures liées aux déplacements (routes, autoroutes, contournantes…) La mise en place de mesures fiscales incitatives, comme pour les autres modes de déplacement, pour l’achat et l’usage du vélo (trajet domicile travail). Mesures qui, de plus, structurent et confortent les filières locales de conception, production, montage et entretien des bicyclettes.

Si, à Strasbourg, 14 % des déplacements se font à vélo, record français, ce chiffre s’élève à 27 % à Karlsruhe (au pays de l’automobile) et à 32 % à Copenhague (au bord des grands froids pluvieux de la mer du Nord).

Ces mesures balisent clairement la piste que doit prendre, en France, le vélo sous toutes ses formes avec un vrai Plan National Vélo qui inverse les logiques actuelles des mobilités et déplacements. C’est l’enjeu que nous défendons localement et au plan national en tant qu’élus écologistes. Nous sommes d’ores et déjà prêts à y contribuer.

Alain Jund, adjoint au maire de Strasbourg
Catherine Hervieu, vice présidente de l’agglomération de Dijon
Rudy L’Orphelin, adjoint au maire de Caen
Clément Rossignol, vice orésident de la communauté urbaine de Bordeaux.

Londres amorce sa transition. Les effets de certaines politiques se font sentir  : création d’un péage urbain en 2005, mise en place de plus de 8.000 Vélos en Libre Service (VLS) en juillet 2010, nouvelles lignes de métro. La société ITO World a mis en cartes l’évolution des modes de déplacement. Les points bleus : une baisse de plus de 30 % de la circulation automobile.

↑ Comparaison du périmètre du péage urbain londonien (en bleu), avec l’enceinte des fermiers généraux à Paris (en rouge). 

http://carfree.free.fr/index.php/2012/07/20/londres-bientot-sans-voitures/

http://www.guardian.co.uk/uk/datablog/2012/apr/30/lond-road-use-data

…et si on se passait des feux de circulations, passages piéton, panneaux de signalisation ou autre voies réservées? C’est ce que propose le mouvement Shared Space aux Pays-Bas. Il s’agit de se faire confiance et compter sur l’autorégulation et les seules interactions interpersonnelles entre automobilistes, cyclistes et piétons. Même les trottoirs disparaissent, les piétons peuvent prendre la place qu’il leur faut et l’aumobiliste se sent moins tout puissant dans son espace habituellement réservé. L’absence de règles pousse chacun à se responsabiliser. Plusieurs villes l’ont mis en place depuis 2002 et le nombre d’accident a diminué.

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