Le projet d’un « urbanisme durable » se heurte aujourd’hui aux limites économiques et financières rencontrées par les collectivités, mais aussi par les particuliers.

Si le dérapage des coûts urbains (loyers, transports, carburants, budgets sociaux) est bien réel, il ne doit pourtant pas être regardé comme une fatalité. Les cités qui ont fait du principe de frugalité – obtenir plus de satisfactions avec moins de ressources- le fil directeur de leur stratégie ont montré qu’il était possible d’inventer un autre « mode de ville » à la fois plus économe, plus convivial et plus écologique.

Pour atteindre cet objectif, elles ne se sont pas contentées de réglementer ou d’investir: Elles ont su créer un désir collectif en s’appuyant sur les attentes de simplicité, de sociabilité et de nature partagées par une partie de leur population. Elles ont multiplié les innovations dans les champs de l’habitat, de la mobilité, de l’espace public, de l’économie, de la culture, de l’éducation et de l’environnement. Et elles ont progressé simultanément sur les plans de la technique, de la composition urbaine, de la règlementation, de la tarification, et de la gouvernance.

En fait, le principal défi qu’on du relever ces villes a été d’agir encohérence sur ces multiples leviers. La question, pour elle, n’est pas d’imaginer des formes urbaines révolutionnaires, mais des combinaisons nouvelles entre des technologies existantes (le tramway, le vélo, le moteur électrique, le numérique, les énergies renouvelables) et des pratiques urbaines en pleine mutation.

Quand la notion de ville durable tend à devenir un slogan marketing sans grande signification, celle de ville frugale impose une incontestable rigueur dans la recherche des solutions. Pour concilier les attentes de mobilité et la sobriété énergétique, les désirs d’espace et la recherche de compacité, le rayonnement et la ville à vivre, la qualité urbaine et la maîtrise des coûts, il faut pouvoir s’appuyer sur des principes et de la méthode.

Ce sont ces repères que propose ce livre, en se fondant sur l’observation des succès et des échecs rencontrés, depuis vingt ans, par les villes les plus audacieuses.

http://www.lavillefrugale.com

Interview de l’auteur :

http://internetactu.blog.lemonde.fr/2012/07/27/demain-la-ville-frugale/

<p><a href= »http://vimeo.com/40399899″>Up On The Farm (trailer)</a> from <a href= »http://vimeo.com/user2003907″>Diane Nerwen</a> on <a href= »http://vimeo.com »>Vimeo</a&gt;.</p>

Brooklyn Grange, une ferme localisée sur un toit, initialement située dans le Queens, vient de célébrer sa première récolte. Il s’agit de la plus grande ferme sur un toit de New York. La ferme a reçu 595 730 $ de subventions de la part de la ville, dans le cadre de son programme « Green Infrastructure », qui vise entre autre à adapter les règlements d’urbanisme pour valoriser les espaces disponibles en toiture et rendre accessible les bâtiments industriels et commerciaux pour une production alimentaire. Brooklyn Grange compte produire 9 tonnes par an. L’hivers, la ferme met en place des trèfles ou autre plantes à fourrage pour amender le sol et limiter l’érosion. La ferme comprend par ailleurs 30 ruches produisant 680 kg de miel par an.

http://www.brooklyngrangefarm.com/

Londres amorce sa transition. Les effets de certaines politiques se font sentir  : création d’un péage urbain en 2005, mise en place de plus de 8.000 Vélos en Libre Service (VLS) en juillet 2010, nouvelles lignes de métro. La société ITO World a mis en cartes l’évolution des modes de déplacement. Les points bleus : une baisse de plus de 30 % de la circulation automobile.

↑ Comparaison du périmètre du péage urbain londonien (en bleu), avec l’enceinte des fermiers généraux à Paris (en rouge). 

http://carfree.free.fr/index.php/2012/07/20/londres-bientot-sans-voitures/

http://www.guardian.co.uk/uk/datablog/2012/apr/30/lond-road-use-data

Selon l’International Council of Shopping Center, un tiers des malls se porte bien, un tiers voient leurs ventes baisser et leur taux de vacance commerciale augmenter et le dernier tiers doit faire face à d’importantes difficultés financières. Conséquence directe de cette situation, toujours selon l’ICSC, environ 1100 malls ont fermé ces dernières années et le terme de deadmall est passé dans le langage courant. Cette crise a forcé les géants du secteur à se réinventer.

En observant la situation du secteur commercial aux Etats-Unis – souvent précurseurs dans ce domaine – les décideurs mondiaux pourrait ainsi favoriser l’émergence d’un nouvel urbanisme “suburbain post-mall”, s’évitant une énième crise urbaine en l’anticipant.

 

http://impressionsurbaines.wordpress.com/2012/02/21/le-mall-est-mort-vive-le-mall-2/

http://spectregroup.wordpress.com/2010/05/27/mall-farming/

http://www.labelscar.com/uncategorized/brian-ulrich-dark-stores-ghostboxes-and-dead-malls

http://clui.org/newsletter/winter-2003/best-dead-mall

Une ville imaginée par des étudiants en Génie des Systèmes Urbains à l’Université de Technologie de Compiègne, lauréate du Prix de l’Ingénierie du Futur 2012», qui donne une vision de ce que serait une ville conçue par des ingénieurs, et …rien que des ingénieurs.

« une ville en 2050 sur la côte atlantique française constituée d’îles flottantes. Le concept est basé sur une approche systémique de l’espace urbain où l’innovation est à l’œuvre pour offrir aux habitants une qualité de vie plus agréable et plus écologique, avec des logements adaptés et adaptables (en alvéoles ou en forme de trépied), des sources d’énergie diverses, vertes et performantes, un réseau d’eau raisonné, un système de transport « éco-bulle » optimisé, une proximité lieu de travail/habitations/commerce et une biodiversité préservée… POLYV’ÎLES constitue un modèle urbanistique d’un nouveau genre qui limite l’étalement urbain sur le continent et qui est évolutif ».

Une sorte de Grande Motte flottante, qui risque surtout de faire rêver Bouygues, Vinci et bien d’autres promoteurs constructeurs.

http://www.syntec-ingenierie.fr/actualites/2012/06/26/edition-speciale-le-prix-de-lingenierie-du-futur-2012-quand-la-jeune-generation-sinvestit-dans-leco-metropole-de-demain/

↑Le terrain vague de Kreuzberg devant accueillir le « Lab » (Image Spiegel Online)

Il y a 3 mois, la fondation Guggenheim annonçait l’annulation de la venue du BMW-Guggenheim Lab sur un terrain vague de Kreuzberg, sous la pression d’activistes locaux.

Une venue qui serait venue accélérer l’embourgeoisement du quartier, par le renchérissement des prix, malgré les bonnes intentions du musée icône de la mondialisation culturelle, allié à un constructeur de voiture pas très réputé pour faire dans la culture populaire, à travers leurs produits sexy tendance. Le laboratoire est déjà passé par New York.,…beaucoup de ville se battraient pour accueillir ce lab, attirées par ce rêve d’être dans le coup, de faire partie de l’élite mondiale de la culture.

Sortie de route berlinoise pour le BMW-Guggenheim-Lab

http://www.lacub.fr/nature-cadre-de-vie/nature-cadre-de-vie

La Communauté urbaine de Bordeaux (Cub), dont la moitié du territoire est constituée d’espaces naturels et agricoles, vient de retenir cinq équipes pluridisciplinaires dans le cadre de la consultation « 55000 hectares pour la nature ».

Cette opération constitue le pendant de la démarche «50 000 logements autour des transports publics» et reste dans des chiffres forts pour faciliter sa démarche marketing et marquer le coup. Elle a ainsi le mérite d’être facilement assimilable pour le grand public.

Les équipes retenues, soumises à un « dialogue compétitif » de septembre 2012 à janvier 2013, doivent appréhender le rôle de la nature dans l’agglomération bordelaise tant dans ses fonctions sociale (loisir, cadre de vie), qu’économique (agriculture urbaine, tourisme vert) ou environnementale (biodiversité). C’est une des premières fois que l’agriculture urbaine est appréhendée à cette échelle et intégré avec d’autres thématiques (urbanisme, paysage, économie, tourisme, écologie…). Espérons que la notion de résilience et d’écosystème (au sens permaculturel du terme) sera intégrée par ces équipes pour repenser l’agglomération bordelaise.

Plusieurs domaines d’intervention ont été identifiés : le cœur des villes, où il faut réapprendre à se tourner vers le paysage et redécouvrir la biodiversité ; les grands espaces agricoles et forestiers, avec l’encouragement aux productions « bio » consommées localement et une ouverture au public de certains de ces espaces ; la valorisation des zones humides ou inondables où il s’agit de favoriser une mixité d’usages ; l’affirmation de trames vertes et bleues ; l’affectation des friches et espaces en mutation à des projets nature. La définition des projets est planifiée entre mai 2013 et janvier 2014.

http://www.lesekovores.com/

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↑L’économie circulaire locale

Friches et ceintures vertes sont valorisées, en faveur de dispositifs « urbagricoles » intégrés dans un environnement urbain. Mis à disposition par la collectivité à des professionnels du monde agricole, les espaces délaissés en proche ou lointaine couronne produisent une polyculture à destination d’une aire de consommation définie, alimentant tant tôt les particuliers, les collectivités d’entreprises ou les cantines scolaires.

Des fermes en kit, rapides d’installation et d’exploitation renommées pour l’occasion « fermes d’urgence » sont sensées appuyer la production et développer en un temps record une filière agricole locale prête à fonctionner.

Des modules sont créés pour s’insérer dans les moindres recoins de la ville, dans les délaissés, dans l’espace public, ils s’adaptent à leur site. Ils développent une relation de proximité entre habitants et production alimentaire en s’insérant au coeur de la ville : poulaillers, composts, toilettes sèches, marchés flottants, ruches, éoliennes, serres, etc.

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http://www.editions-ulmer.fr/livre/reconquerir-les-rues-367-l.htm

« Pourquoi reconquérir les rues ? Parce que c’est là que se joue, sans qu’on en soit toujours conscient, une grande partie de la qualité de la vie dans une ville. Il y a des rues où l’on se sent bien, des rues vivantes — sans forcément être commerçantes —, où l’on se dit qu’on aimerait bien habiter et élever nos enfants. Et puis il y a des rues qui, à l’inverse, nous semblent mornes, stériles, désertes, et qui malheureusement sont devenues plutôt la norme dans notre pays. 
Pourquoi ? Est-ce inéluctable ? Dans ce livre, fruit de ses 30 années d’expérience d’architecte et d’urbaniste, Nicolas Soulier nous montre que ce n’est pas seulement une histoire de voitures (auxquelles on accorde souvent une place disproportionnée), mais surtout une histoire de cadre, qui permet à la vie « spontanée » de s’exprimer ; que cela tient souvent à des détails, des petites modifications qui, accumulées, peuvent avoir de grands effets. 
En France, la situation parait souvent bloquée, stérilisée, et nombreux sont ceux qui pensent que si le progrès a détruit les rues, il faut s’y résoudre sans nostalgie. Après avoir effectué un état des lieux de nos blocages franco-français, Nicolas Soulier nous montre que cette situation n’est pas inéluctable et que de nombreux exemples de « reconquête des rues » fleurissent à travers le monde, mais aussi en France. De ces situations exemplaires, prises en Allemagne, en Suisse, au Danemark, en Angleterre et aux USA, l’auteur tire des conclusions pratiques et propose des pistes d’action pour « reconquérir nos rues ». »

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