La maison Clou
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Que mange Paris?
Un Hors-Série du magazine Terra Eco (Les villes durables en 2050) fait référence à une étude menée par des étudiants d’Agrocampus-Ouest sur la capacité du territoire de Rennes Métropole (37 communes) à alimenter ses habitants. Une étude qui pourrait inspirer la région parisienne.
Cliquer pour accéder à Villes_demain_TE_Ademe_planches.pdf
Un des scénarios montre que l’agglomération Rennaise « pourrait se nourrir entièrement avec ses terres, passées en agriculture biologique, à condition de créer une couronne de 6,3 km de large autour de l’agglomération et de transformer la manière de produire et de consommer. Il s’agirait de grignoter de la surface cultivable partout où c’est possible : un tiers des forêts pourrait produire des fruits à coque, et le maraîchage devrait occuper 40 % des 52 jardins, la moitié des squares et 60 % des toits. Mais il faudrait également réduire le gaspillage alimentaire, de 30 % aujourd’hui à 20 % demain. Et, enfin, transformer son alimentation, en diminuant la ration de protéines, notamment en divisant par deux la consommation de viande« .
Menée à l’échelle de la région parisienne, ce genre d’étude pourrait montrer la nécessité de redonner naissance à une ceinture vivrière, maraîchère et forestière, développer la notion de paysage productif écologique destiné en priorité à l’approvisionnement local, valoriser les espaces verts (des espaces verts comestibles!), …etc.
Une étude menée en île de France, plus conventionnelle reste encore loin de ces idées : http://www.lagazettedescommunes.com/104785/la-production-alimentaire-locale-pas-assez-developpee-en-ile-de-france-selon-une-etude-du-ceser/.
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Une ville qui marche
http://www.brainpickings.org/index.php/2012/11/15/walkable-city-jeff-speck/
« …la marche est un moyen de lutte, tout comme le vélo, elle améliore les déplacements et rend la vie en centre-ville plus agréable pour la majeur partie des habitants. La plupart de ces transports sont peu coûteux certains requièrent juste un peu de peinture blanche. Chacun, individuellement fait la différence; collectivement ils peuvent transformer une ville et la vie de ses habitants »
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Pour des villes à l’échelle humaine
Aller au travail à pied ou en vélo sans risquer de se faire écraser par un véhicule, marcher le long d’une rue bordée d’arbres et de façades attrayantes, s’arrêter sur une place publique pour lire et y croiser des amis par hasard, voilà à quoi pourrait ressembler une ville à échelle humaine.
Malheureusement, l’architecture et l’urbanisme, dominés par l’idéologie moderniste depuis les années 1960, accordent encore trop souvent la priorité à la circulation automobile et à la construction de gratte-ciel isolés de leur environnement. Ils négligent par le fait même la fonction de l’espace urbain comme lieu de rencontre et, a fortiori, espace de conversation démocratique.
Pour faire face aux défis démographiques et écologiques du XXIe siècle, Jan Gehl propose de renverser cette perspective et de remettre l’humain au centre des préoccupations de l’urbanisme. Dans ce livre visionnaire, jalonné de nombreuses illustrations et photos du monde entier, il présente des pistes d’action concrètes pour développer des villes animées, sûres, durables et saines. Son travail d’aménagement mise sur les déplacements à pied et en vélo ainsi que le renforcement de la vie urbaine.
Cette entreprise fait non seulement appel aux décideurs, elle exige aussi la participation active de la société civile et ne nécessite pas d’investissements majeurs. C’est un projet à la portée de toutes les viIles, celles du Nord comme du Sud, visant simplement à créer du bien-être collectif. Comme l’écrit Jayne Engle-Warnick, du Centre d’écologie urbaine de Montréal, «des espaces urbains de qualité contribuent à l’avènement d’une société durable, ouverte et démocratique».
Pour des villes à échelle humaine est le fruit de 50 années d’expérience en planification urbaine réalisée aux quatre coins du monde par cet important penseur et praticien de l’urbanisme. Un livre révolutionnaire appelé à devenir un outil indispensable pour construire les « écocités » de demain.
Jean-Paul l’Allier signe la préface.
Jan Gehl est architecte, professeur émérite de design urbain de l’Académie royale des beaux-arts du Danemark et membre honoraire de plusieurs instituts nationaux d’architecture, dont ceux du Canada (IRAC), des États-Unis (AIA) et de Grande-Bretagne (RIBA). Fondateur et associé de Gehl Architects, son nom est lié au réaménagement de villes comme Copenhague, Londres, Amman, Melbourne, New York, Seattle et San Francisco. Pour des villes à échelle humaine est le premier de ses livres traduit en français.
Jan Gehl
Écosociété, Québec, 2012
http://www.biosfaire.com/index.php?vMenu=42|110|265&vOptions=liste|Criteres&trierPar=DatePublication+desc&paginerPar=20&vTitre=ville&vPageNB=4&vMode=fiche
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L’Europe face au pic pétrolier
Le Festival des Utopies Concrètes – du 27 sept. au 7 oct.
www.festivaldesutopiesconcretes.org
Le mouvement des villes en Transition Ile-de-France et plusieurs collectifs, associations et coopératives ont souhaité organiser dix jours autour des alternatives concrètes locales et de la permaculture pour anticiper et réfléchir à la manière d’affronter les crises environnementales mais aussi sociales et économiques qui se préparent.
L’idée de ce Festival est d’être un moment de réflexion et de rencontres, basé sur des échanges, des partages et des retours d’expériences à partir d’initiatives locales sur des thématiques aussi vastes que l’agriculture urbaine ou péri-urbaine, l’alimentation, le recyclage, l’énergie, les transports, les monnaies complémentaires, l’habitat collectif ou partagé, systèmes d »échanges locaux…
Notre volonté est non seulement de susciter l’émergence de nouvelles alternatives sur nos territoires (et notamment à Paris et en Ile-de-France) mais aussi d’imaginer des formes d’utopies concrètes permettant une transformation de la société par nos pratiques et nos réflexions. Avec en point de mire, la volonté de construire des modes de vie résilients, adaptés aux secousses économiques et environnementales que nous connaissons déjà à travers les bouleversements climatiques ou les crises financières depuis 2008.
Tisser des liens avec les autres continents
Nous avons aussi souhaité donner une dimension « internationale » à cette 1ère édition avec une soirée d’ouverture jeudi 27 septembre dans le 2eme arrondissement (salle Jean-Dame) qui verra l’intervention de représentants de communautés indiennes du Guatemala et Équateur en lutte contre des industries pétrolière détruisant leur territoire et donc leur savoir-faire traditionnel basé sur l’utilisation (et non l’exploitation…) des ressources naturelles de leur territoire.
Avec en toile de fond, la volonté de montrer que la transition est un projet de société ouvert sur le monde, ce Festival souhaitant non seulement tisser des liens avec des initiatives d’autres continents mais aussi réfléchir à nos rapports avec tous les peuples.
De nombreuses associations, collectifs, coopératives sont d’ores et déjà engagés dans le programme que nous mettons au fur et à mesure en place : les AMAP Ile-de-France, Terre de Liens, plusieurs jardins partagés parisiens, les Amis de la Terre, les collectifs contre les gaz et le pétrole de schiste, Marché sur l’Eau, Enercoop et Énergie partagé, Vélorution… , la liste complète sera présentée très bientôt sur le site.
Le Village des Utopies Concrètes
Plusieurs revues et médias dont Mouvement ou encore Basta Mag suivront le Festival, dont l’un des temps forts, outre les cinq journées consacrées à des thématiques particulières, sera le village des Utopies Concrètes samedi 29 septembre, 55 quai de Seine dans le 19ème.
Celui-ci regroupera face à la péniche Antipode de 10h à 18h, l’ensemble des associations et structures participantes avec des stands d’information, une librairie éphémère, des dégustations de produits locaux, mais aussi des démonstrations pratiques (apiculture, recyclage, compostage, réparation de vélos…) des débats et des projections (notamment un film de Maxime Combe et Sophie Chapelle sur des alternatives locales en Amérique latine).
La dimension festive et artistique ne sera pas oubliée avec des concerts et des pièces de théâtre tout au long de ces 10 journées, dans les différents lieux où le festival fera étape.
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La voie est libre 2012 : Une autoroute en voie de transition
Une solution de Transition pour l’A86. Première étape vers la fin des Autoroutes urbaines?.
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La tyrannie du gazon, mise à mal par un potager urbain
De nombreuses villes canadiennes interdisent la mise en place de potagers en façade de leur habitation et imposent 30% de gazon. Un couple a eu l’idée d’en mettre un en place, ce printemps, à Drummondville (au Quebec).
Le 18 juillet 2012, les deux jardiniers ont reçus une lettre de la mairie exigeant que 30 % de la cour avant soit «engazonnée» d’ici cinq jours sous peine d’amendes quotidiennes de 100 à 300 $. “C’est une question de cohésion de la trame urbaine” d’après les responsables de la commune. L’application de la décision de la décision a vite été reportée au 1er Septembre (question de crédibilité pour la mairie).
↑Je jardin, avant
Entre temps, cette décision a suscité une levée de bouclier, au delà du Quebec et l’appui de plus de 35 000 personnes ayant signé des pétitions.
La mairesse les a finalement invité au conseil municipal du 13 Août, puis à participer à la préparation un nouveau règlement qui autorisera et encadrera les potagers de façade à Drummondville. C’est donc une victoire pour les potagers urbains.
↑Après!
Espérons que cela consacre la fin d’une hégémonie, celle du gazon et fasse prendre conscience de l’utilité potentielle du moindre espace et faire naître une « esthétique comestible » dans le monde périurbain.
Le blog de ces deux terroristes : http://www.lepotagerurbain.com/
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Le vélo dans l’avenir de nos villes
Si aujourd’hui le prix de l’essence atteint des sommets, chacun s’accorde pour reconnaître que cette évolution est durable et inexorable. Les défis de la mobilité nous imposent de changer de paradigme.
La place du vélo dans nos agglomérations constitue un levier pour la transformation de nos villes. Le vélo est non seulement un mode de déplacement essentiel, c’est également un outil d’aménagement des espaces urbains et des territoires. Et de ce point de vue, la France accuse un retard alarmant.
A titre de comparaison, quand les Français parcourent en moyenne 75 km à vélo par an, les Allemands et les Belges sont autour de 300 kilomètres. Les Danois, quand à eux, qui dépassent allègrement les 900 kilomètres.
ET POURTANT !
Pendant plus de 25 ans, ce sont nos impôts qui ont payé l’achat de nos voitures. Cela a couté (et coûte encore) des milliards aux contribuables. Souvenons-nous des balladurettes, des jupettes, des primes à l’achat et autres incitations pour l’automobile. Pendant des décennies, l’obsolescence programmée l’a été avec l’argent public. Les voitures étaient encore en état mais les primes les amenaient directement à la casse. Qu’on en juge : à lui tout seul le dernier plan national qui a pris fin en décembre 2009 comportait plus de 220 millions d’euros de primes à la casse, l’appui au crédit automobile à hauteur de 1 milliard d’euros et 300 millions d’euros pour le démarrage du fonds d’investissement ad hoc….
Cet été, le plan de soutien à l’automobile initié par Arnaud Montebourg au-delà des intentions affichée ne peut faire l’objet d’un chiffrage précis ; c’est néanmoins un »investissement » de 490 millions d’euros pour les finances publiques en 2013, « en grande partie compensé » par les malus pour les véhicules polluants.
En bout de course (sic) le gouvernement précédent avait annoncé dans un pseudo plan national vélo fin janvier une mesure phare définissant …. La dimension enfin règlementaire d’un panneau attendu depuis plus de 14 mois et permettant dans nos villes, le tourne-à-droite pour les cyclistes.
Tout ça pour ça ! Aujourd’hui, le gouvernement doit prendre toute la mesure de l’importance du vélo. Il constitue une réponse pragmatique, efficace et économique à une part des défis des déplacements de nos concitoyens..
Le ministre des transports doit prendre la mesure de l’investissement des près de 500 millions d’euros que les collectivités ont consacrés en 2009, aux politiques en faveur du vélo (pistes cyclables, aménagements urbains, stationnements,services …..). Le budget de l’Etat pour ces mêmes politiques s’élevait péniblement à 15 millions d’euros alors même que les recettes (principalement fiscales) liées au vélo s’élevaient à 621 millions d’euros pour le compte de l’Etat. ( Grand Angle- Economie du Vélo, parue en juillet 2009). A titre de comparaison, la diminution de 2 cents du prix de l’essence équivaut à une perte de 1 milliard d’euros dans le budget de l’Etat.
UN ENJEU POUR TOUS
Le vélo est un levier essentiel pour relever les défis des politiques de déplacement et d’égalité des territoires.
C’est d’abord le défi de la mobilité. En 2012, 50 % de nos déplacements de moins de deux kilomètres se font en voiture. Un tiers des écoliers va à l’école située à quelques centaines de mètres du domicile en voiture. Le droit à la ville pour tous, le droit pour chacun d’accéder à son lieu de travail, de scolarité ou de loisirspassera de plus en plus par des modes de déplacements « actifs ».
C’est aussi le défi du pouvoir d’achat. Le budget « transports » est aujourd’hui en 2e position dans le budget des ménages et des familles. L’usage régulier du vélo fait partie des réponses fortes et durables quant au pouvoir d’achat de tous nos concitoyens.
C’est également le défi de la santé. A l’heure où plus de 15 % des Français souffrent de maladies liées à l’inactivité (obésité, diabète, maladie cardio-vasculaire), le vélo au quotidien, en tous cas régulier, est source de bienfaits en terme de santé publique et ouvre un champ d’économies réelles dans le financement de la protection sociale. Face à la pollution de l’air et aux dégâts sanitaires issus des particules fines des moteurs diesel, l’usage du vélo contribue à l’amélioration nécessaire de la qualité de l’air. D’après le ministère de la santé, le vélo contribuerait à une économie annuelle de 5 milliards d’euros pou le budget de la protection sociale.
C’est le défi de l’énergie. Du pétrole inépuisable et bon marché nous sommes passés à une énergie rare et chère. L’usage du vélo facilite la transition dans les modes de déplacement tout en diminuant notablement la facture énergétique qui pèse aujourd’hui pour 45 milliards dans la balance commerciale. C’est aussi le défi de l’espace. Les aménagements pour les vélos (pistes, cheminements, stationnement…) ne requièrent que peu de notre espace, denrée de plus en plus rare dans nos villes et nos territoires. De plus ils sont peu coûteux comparativement aux budgets des infrastructures routières et autoroutières.
C’est enfin le défi du vivre ensemble car l’usage du vélo permet de développer des liens quotidiens apaisés entre usagers de l’espace urbain. Il contribue immanquablement à plus de convivialité, d’humanité, de rencontre et d’échanges.
DES PRIORITÉS STRATÉGIQUES
Pour conforter et dynamiser l’action des villes et des agglomérations en matière de développement de l’usage du vélo, l’Etat doit prendre des décisions claires sans dépenses supplémentaires.
La refonte du code de la route en code de la rue afin de sortir de cette cultureréglementaire automobile pour enfin redonner la priorité aux usagers les plus fragiles et vulnérables des espaces publics.
L’affectation aux aménagements cyclables de 10 % des budgets d’investissement consacrés aux infrastructures liées aux déplacements (routes, autoroutes, contournantes…) La mise en place de mesures fiscales incitatives, comme pour les autres modes de déplacement, pour l’achat et l’usage du vélo (trajet domicile travail). Mesures qui, de plus, structurent et confortent les filières locales de conception, production, montage et entretien des bicyclettes.
Si, à Strasbourg, 14 % des déplacements se font à vélo, record français, ce chiffre s’élève à 27 % à Karlsruhe (au pays de l’automobile) et à 32 % à Copenhague (au bord des grands froids pluvieux de la mer du Nord).
Ces mesures balisent clairement la piste que doit prendre, en France, le vélo sous toutes ses formes avec un vrai Plan National Vélo qui inverse les logiques actuelles des mobilités et déplacements. C’est l’enjeu que nous défendons localement et au plan national en tant qu’élus écologistes. Nous sommes d’ores et déjà prêts à y contribuer.
Alain Jund, adjoint au maire de Strasbourg
Catherine Hervieu, vice présidente de l’agglomération de Dijon
Rudy L’Orphelin, adjoint au maire de Caen
Clément Rossignol, vice orésident de la communauté urbaine de Bordeaux.
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Détroit passe en mode DIY
Détroit préfigure ce que peuvent devenir beaucoup de villes. La ville est devenue l’icône d’une société de l’automobile décadente. Elle représentait le cœur de l’industrie automobile, tout y a été bâti en fonction de sa logique. L’étalement urbain y atteint un paroxysme. Le degré de résilience frôle le zéro absolu.
Cependant la ville évolue, entre en transition, elle devient une « shrinking city », en passant de près de 2 000 000 habitants à un peu plus de 700 000. La ville tente d’acheter les maisons abandonnées, pour réduire les espaces urbains à entretenir. Parallèlement, la population tente de sortir de la crise par l’agriculture urbaine, ou de manière générale la débrouille. L’agriculture urbaine n’est pas ici un effet de mode, mais un moyen de subsistance, tout comme le faire soit même (ou Do It Yourself – DIY).
Détroit n’est pas non plus un repère d’écolo ou de nouveaux paysans urbains, tel que le documentaire d’arte a pu le laisser entendre (« Détroit passe au vert »), ni même une ville retournée à la nature comme dans le film « I am Legend » mais une ville qui se remet difficilement d’une grave crise sociale.
L’histoire de cette ville doit être observée avec attention par beaucoup de villes, notamment Aulnay sous Bois, et surtout d’autre villes qui continuent à suivre le pas de ses erreurs, en soutenant une industrie décadente et en poursuivant l’étalement urbain.
Cf l’interview des deux journalistes,auteur du webdocumentaire Detroit Je T’aime :
http://owni.fr/2012/07/26/detroit-redemarre-en-mode-diy/#identifier_0_116694
La ville résiliente 